Ponieważ zmęczyłem się już wypowiedziami gazetowych „fachowców”, postanowiłem zebrać do kupy wypowiedzi pilotów cywilnych i wojskowych na temat katastrofy smoleńskiej i samego raportu MAK. Uprzedzam od razu, że lektura może poważnie urazić polskie ego i narodowe poczucie wyższości. Cytaty pilotów pisane kursywą. Komentarze moje z dopiskiem – A.K.
Ktoś albo chciał pokazać że ma wielkie jaja, albo że ich nie ma wcale, że jest tchórzem i dał się zastraszyć. Tak czy inaczej dali ciała, a za to minister Klich powinien polecieć na zbity pysk, a w polskim wojsku należy przeprowadzić coś więcej niż reformy.
O telewizji
Mają swoją klientelę, która taki chłam kupuje i ta klientela z pewnością jest zachwycona po obejrzeniu. Mnie nie dziwi, że miejscowi Rosjanie posyłali ich na drzewo. Na ich miejscu też nie miałbym ochoty z takimi (tu cisną się na usta określenia, których nie wypada publicznie używać) rozmawiać. W dodatku w pseudorosyjskim języku, tzn. głównie po polsku z niby-rosyjskim akcentem.
TVN24 - Chybki [Tomasz – ekspert „Skrzydlatej Polski” - A.K.] kontra trzech rozhisteryzowanych "fachowców". Niestety wnioski konieczne tu u nas, w Polsce, z powodów różnych interesów politycznych zostaną zagadane, do kolejnej katastrofy.
O przygotowaniu lotu
To co w raporcie MAK zestawionym z zapisem rejestratora szokuje mnie najbardziej to to, że do końca lotu nikt sobie nie zdaje sprawy, że lotnisko podawane jako zapasowe czyli Witebsk jest zamknięte. Nie świadczy to dobrze o przygotowaniu lotu i na etapie planowania i przygotowań załogi przed startem.
O naprowadzaniu z wieży kontroli lotów
To rosyjskie lotnisko i mogą sobie z nim robić co chcą, nie zamknięcie lotniska nie jest nawet zaniechaniem obowiązków. Informacje o warunkach pogodowych były jasne. Czy jeśli jest mgła i autostrada nie jest zamknięta, to grzejecie 130km/h ??? Czy jeśli nie ma przepisów na to z jaką prędkością można jechać przy jakiej widzialności we mgle, to oznacza, że można jechać 130km/h ??? Czy to, że nie ma takich przepisów i zdarzy się wypadek to wina posłów, że takich przepisów nie uchwalili ? Po to są piloci, a nie autopilot, by właśnie w takich przypadkach podejmowali racjonalne decyzje.
Ale jeśli - tak na chwilę przyjmijmy - lecieli według procedur wojskowych. I jeśli - przyjmijmy - te procedury wymagają zgody na lądowanie przez wieżę, to co? Bo tu jakiś komplety absurd jest forsowany przez wyznawców teorii spieku. Jeśli tak było to POLSKA ZAŁOGA MUSIAŁA WYSTĄPIĆ O POZWOLENIE NA LĄDOWANIE i je uzyskać. Przecież oni do końca utrzymywali, że idą na wysokość decyzji. Mieli a to pozwolenie i mieli do tego prawo. Nikt ani przez chwilę nie mówi, że będą lądować, więc jak na miły Bóg ktoś miał im tego zabronić. Część z was zachowuje się tak jakby rozmowa z wieżą przebiegała tak:
- tu 101, czy możemy lądować, choć nic nie widzimy i nie ma my takich uprawnień
- tu wieża: no róbcie jak chcecie, jeśli macie ochotę to walcie
- a to dzięki, to rozważymy przywalenie w glebę.
W takiej sytuacji rozmowa o statusie lotu miałaby sens. Ale nie było takiej rozmowy. Nigdy oficjalnie nie doszło do rozmowy na wysokości decyzji. Cała ta dyskusja to chore próby zwalenia choćby części winy na Ruskich. [...] to przypomina sytuację, w której kompletnie pijany kierowca jadąc 200 na godzinę wpada na przystanek pełen ludzi, a obrona wnioskuje o zbadanie stopnia odblaskowości znaku "przystanek" bo gdyby się bardziej świecił to pewnie by nie doszło do wypadku. Tym bardziej, że znak był produkcji rosyjskiej.
O współpracy z wieżą kontroli lotów
Załącznik o pracy grupy kierowania lotami mówi wszystko, jeśli chodzi o współpracę z ziemią nie tylko 101 w tragicznym locie, ale też Jaka-40 oraz trzy dni wcześniej 101 i Casy. Nie było prawie żadnej współpracy. Wieżowy mógł sobie gadać cokolwiek, a polskie załogi lądowały i startowały po swojemu.
O winie Rosjan
Jeśli pilotów wojskowych nie obowiązują procedury cywilne (i jeśli odpowiednich procedur wojskowych nie ma), to nie można mówić, że piloci złamali przepisy (skoro minima lądowania są wymysłem cywilnym - wojsko nie musi się do nich stosować). W związku z tym, przy procedurach wojskowych kontroler powinien był zakazać lądowania. Więc winni są Rosjanie - bo nie zakazali lądowania... i tu można zrzucić całą winę na tych złych.
Nie winiłbym specjalnie tych biednych ludzi na ziemi. Podesłali im niewyszkoloną załogę z panem prezydentem na pokładzie, znanym z bezgranicznej miłości do Rosjan i Rosji. Dodatkowo działali pod presją swoich zwierzchników, tu weszła polityka. Zmusili wojskowych do myślenia kategoriami politycznymi, a nie zdroworozsądkowymi, które w lotnictwie powinny mieć zawsze miejsce. Te telefony to znane w wojsku szukanie dupochrona. Jestem w stanie wyobrazić sobie, co czuli.
Ewidentną winą strony rosyjskiej jako organizatora była zgoda na propozycję strony polskiej, aby lot wykonać bez lidera na pokładzie, co jest wymagane przez przepisy rosyjskie. Widzę jednak, że była to normalna praktyka. Obie strony się dogadywały, że lidera nie będzie i tak to się toczyło, do czasu...
To nie wieża się rozbiła tylko samolot. Istotne jest to, co oddziaływało na samolot. Wieża oddziałuje samolot poprzez korespondencję radiową. Czyli ważne jest to co kontroler powiedział i czego nie powiedział przez radio. Rozmowy kontrolerów między sobą i telefoniczne nie wpływają na samolot, no chyba że bierzemy pod uwagę telepatię itp. Najpierw należy ustalić, co jest nie tak w korespondencji radiowej i potem ewentualnie szukać przyczyn tego w tym, co działo się na wieży. Niektóre osoby uważają, że kontroler powinien zrobić więcej ('zabronić lądowania') i doszukują się przyczyn tego. Stąd zainteresowanie zapisami rozmów kontrolerów.
O pracy załogi w kabinie
[…] najwyraźniej nikt w tej kabinie nie kontrolował wskazań przyrządów, co najwyżej wypatrywali świateł lotniska prócz nawigatora ślepo wpatrzonego w radiowysokościomierz. [...] Po zestawieniu zapisu rozmów w kokpicie w czasie realnym (audio) oraz wskazaniami innych przyrządów obecnie przyjęcie opinii pełnej kontroli wszystkich niezbędnych przyrządów przez załogę wydaje się właśnie - niemożliwa. Wg. wysokościomierzy barometrycznych najnormalniej szli w glebę co wydaje się wręcz niewyobrażalne do zaakceptowania dla pilota a widać ich decyzje i wypowiedzi szczególnie "odchodzimy" są podporządkowane tylko i wyłącznie temu co komunikuje im nawigator.
Mimo, że zgadzam się z opiniami o dość łagodnym potraktowaniu załogi, to jednak raport jest przerażający.
Po przebrnięciu tych 184 stron moja uwagę zwróciła jedna ciekawostka: ustawienie #1ALTIMETER na 760 mmHg w celu oszukania TAWS. Przyznam, ze o tej "metodzie" jeszcze nie słyszałem - to jest po prostu STRASZNE !
[Chodzi ot, że w rejonie lotniska kalibruje się wysokościomierz barometryczny na QFE czyli ciśnienie atmosferyczne lotniska – w tym przypadku 745 mmHg. Na wysokości 400m system TAWS zaczął ostrzegać o zbliżaniu się do ziemi „TERRAIN AHEAD”. Żeby wyłączyć hałaśliwe ostrzeżenie pilot lub nawigator przełączył z powrotem na STD czyli ciśnienie standardowe co spowodowało zawyżenie wskazań wysokości o ok. 165-170 m i uciszenie alarmu - A.K.]
Jestem zdruzgotany jako pilot i Polak. Przez wiele krytycznych sekund pilot "siłuje się" z autopilotem, "a samolot leci" jak mawiał mój instruktor, wspaniały pułkownik M. Wystarczyło wykonać czynności wg. instrukcji "go around"[odejście na krąg – A.K.]. Firewall throttle, level, climb... To są rzeczy których uczą w podstawówce PPL !!! [PPL – licencja pilota amatora – A.K.] Najpierw ciąg, później ciągnąć za drążek !!! Te dwie ręce, ta na przepustnicy i ta na rogach mają chodzić w przeciwnych kierunkach. A on ciągnął, i ciągnął, i nic... A może on nie chciał zrobić "go around" tylko wyrównać i "doczołgać się" (szczur) do pasa? […] To niewyobrażalna kompromitacja, jeżeli PIC [pilot in command – kapitan samolotu – A.K.] żeby uciszyć "TAWS" "oszukuje go" i przestawia wysokościomierz na 760mm !!! I leci na radio, na ślepo, patrząc tylko za okno, a nie na przyrządy. Nie widział, że ma opadanie 8 m/s ?? [powinno być 3-4 m/s – A.K.] To znów "podstawówka" PPL. Skanowanie wzrokiem okno-przyrządy !!! Tragiczna kompromitacja i żenada.
O wyszkoleniu i braku wyćwiczonych nawyków załogi
Jestem pokorny. Jestem zdruzgotany i zażenowany. A "go around" bez AP ćwiczyłem dostatecznie wiele razy jako PIC, a nie przed klawiaturą w ciepłych bamboszach, zrelaksowany żeby weszło mi to "w krew" i mógłbym to wykonywać odruchowo. Tam nie ma czasu na myślenie, bo "samolot leci"... Jak jest "odchodzimy", to się nie pyta, co jest, tylko robi natychmiast, to co trzeba, bo, "jak widać na załączonym obrazku" decydują sekundy. To jest na prawdę podstawówka PPL !!!
Czy podczas szkolenia, czy przy utrzymaniu uprawnień, jak facet w drugim fotelu mówi "odchodzimy", to się odchodzi... Bo inaczej się obleje. Albo zginie...
Problem leżał w specyfice automatu ciągu, który nie działał bez ILS [instrumentalny system lądowania – A.K.], o czym piloci mogli nie wiedzieć. Oczywiście inna kwestia jest to, że nie wolno im było wykonywać podejścia za pomocą autopilota i automatu ciągu.
Oni latali przecież wyłącznie na lotniska z ILS. Nie ma żadnej wzmianki o tym kiedy ostatni raz, i czy kiedykolwiek wykonywali podejście na 2 NDB [podejście nieprecyzyjne – gdy jeszcze nie było ILS – A.K.] w TU-154. […] Tylko, że nie mogło zadziałać, nie miało prawa w tej sytuacji. a oni powinni o tym wiedzieć, a najwyraźniej nie wiedzieli. […] Inna rzecz, że gdyby alarm wysokości decyzji był ustawiony na 100m, a nie 60, i zrobili GA na 100m to mieli by dość czasu, żeby się połapać, że coś nie gra...
Na 130 metrach powinna była też paść komenda "Ocena", która też być może wymusiła by wcześniejszą decyzję o odejściu na drugi krąg. Nie padła...
Artur Wosztyl, opisując swoje lądowanie w Smoleńsku Jakiem-40, powiedział, że zbliżając się do niej, zauważył, iż po przełączeniu na nią automatycznego radiokompasu (ARK) nie ma jednoznacznych wskazań. Wskazówka ARK na głównym wskaźniku nawigacyjnym w jaku wychylała się ok. 10 stopni – raz w prawo, raz w lewo. „To świadczyło, moim zdaniem, o nieprawidłowej pracy radiolatarni” – zeznał Wosztyl." Czy powyższe przypadkiem nie świadczy o tym, że pilot JAK-a nie znał w ogóle systemu NDB. Zdaje się, że zachowanie, które opisuje pilot JAK-a-40 jest zupełnie normalne w momencie przelatywania nad radiolatarnią NDB? Jeśli tak, byłby to kolejny dowód na poziom wyszkolenia pilotów spec pułku.
Podsumowanie
Cytuję fragmenty raportu: [...] jest mgła, widzialność 400 metrów, warunków do przyjęcia samolotu nie ma. […] Pomimo rzeczywistej pogody poniżej minimum lotniska, dowódcy statku powietrznego i samolotu, o 10.25 załoga poprosiła o „próbne” podejście.[...] kontroler zezwolił na wykonanie podejścia, ale następnie ostrzegł załogę o zniżaniu do wysokości nie niżej 100 m i gotowości do odejścia na drugi krąg z tej wysokości. […] Załoga Jak-40 kilka razy informowała załogę Tu-154M o złej pogodzie, ostatni raz przed podejściem do 4 zakrętu. Załoga Jak-40 przekazała, że widzialność na lotnisku wynosi 200 m.
(Z danych Kapitana Arkadiusza Protasiuka) Dopuszczony do podejścia do lądowania według RSP + OSP przy minimum: dolna podstawa chmur 100 m, widzialność 1200 m.
Moje auto nie ma minimum widzialności we mgle opisanego, ja nie mam minimum widzenia we mgle opisanego, i drogi po których jeżdżę nie mają opisanego minimum. Jednak mimo że żadne minima mnie nie obowiązują to mam jeszcze coś takiego jak łeb na karku, a w nim mózg który podpowiada że we mgle jak nic nie widzę, to nie wyprzedzam. Nawet wówczas gdy [...] powinienem być punktualnie. Załoga natomiast nie musiała się nawet kierować głową, miała minima które nie miały możliwości być spełnione więc decyzja była jedna. Ktoś albo chciał pokazać że ma wielkie jaja, albo że ich nie ma wcale, że jest tchórzem i dał się zastraszyć. Tak czy inaczej dali ciała, a za to minister Klich powinien polecieć na zbity pysk, a w polskim wojsku należy przeprowadzić coś więcej niż reformy.
W lataniu jest tak. W cywilnym lotnictwie komunikacyjnym jeżeli pilot naruszy procedury, to albo się zabije, więc szkoda, albo mu się uda i wtedy zabiorą mu licencję. Bez względu na końcowy wynik nie opłaca się więc naruszać procedur i przepisów. W lotnictwie wojskowym, jeżeli pilot narusza procedury, to albo się zabije, więc nic mu już nie zrobią, albo mu się uda i zostanie bohaterem. Może jeszcze awans dostanie albo chociaż nagrodę. Kalkuluje się więc latać wbrew przepisom ile razy tylko nadarza się okazja.
Tekst pisany kursywą to wypowiedzi pilotów wybrane z forów internetowych.
Adam Kowalczyk
Skomentuj
Komentuj jako gość